Основной борт: не просто панель, а концепция 

Когда говорят ?основной борт?, многие в цеху сразу представляют себе ту самую большую боковину кузова, кабины или рамы. И в целом они правы, но здесь кроется первый профессиональный подводный камень. Часто, особенно при работе с новыми технологами на стороне заказчика, возникает путаница: они могут называть основным бортом и силовую часть каркаса, и внешнюю облицовочную панель. А это, как понимаете, абсолютно разные вещи с точки зрения металла, допусков, последующей сварки и коррозийной защиты. Моё твёрдое убеждение, сформированное после не одного ?разбора полётов? на приёмке, — основной борт это прежде всего силовой элемент, часть каркаса безопасности. Если он внешний, то он уже несёт и эстетическую функцию, но его толщина, марка стали и геометрия штамповки — это святое. Снизил толщину на полмиллиметра в погоне за экономией — получил проблемы с жёсткостью на кручение и шумовибрацией, которые потом не исправишь никакой шумоизоляцией.

Из чего рождается проблема

Почему эта тема вообще важна? Потому что от корректности проектирования и изготовления именно этой детали зависят десятки последующих операций. Вспоминается случай с одним нашим партнёром, не буду называть имя, из числа автопроизводителей. На этапе подготовки производства их конструкторы передали нам чертежи, где основной борт для новой модели лёгкого грузовика был спроектирован как цельноштампованная деталь сложнейшей формы. Технически-то это возможно, но они не учли логистику и стоимость оснастки для таких габаритов. Пресс-формы под это чудо были бы просто гигантскими, а транспортировка готовой панели на сборочный конвейер потребовала бы специальных креплений и увеличенного парка машин-перевозчиков. Фактически, себестоимость одной только перевозки пустого кузова выросла бы на 15-20%. Мы тогда сели со своими технологами и предложили решение, которым сейчас немного гордимся — систему взаимозаменяемости пяти основных частей кузова. Суть в том, чтобы разбить тот самый монолитный основной борт на несколько логических модулей.

Скажем, верхняя часть с креплениями для стекла и крыши, центральная силовая секция с порогами и усилениями, и нижняя часть с кронштейнами для подвески. Каждый модуль штампуется на более стандартном оборудовании, легко складируется и, что главное, может быть унифицирован для нескольких моделей. Для клиента это прямая экономия. Для нас — возможность гибко загружать производственные линии. Наши мощности, к слову, позволяют выпускать до 200 тысяч комплектов автокомпонентов в год, и такая модульность — единственный способ эффективно их использовать под разные заказы, например, и для Beijing Foton, и для Chery, и для Hyundai Motor, с которыми мы работаем.

Но вернёмся к проблеме. Предложенное решение изначально встретили скептически: мол, стыков больше — выше риски нарушения геометрии и появления коррозии. Пришлось проводить настоящий ликбез, показывая расчёты прочности сварных швов и наши технологические карты по защите стыков. Убедили в итоге практикой и конкретными цифрами по снижению транспортных расходов. Это к вопросу о том, что основной борт — это не изолированный чертёж, а звено в цепочке от стали на складе до готового автомобиля на конвейере.

Опыт, который куётся на месте

Работа с кузовами для электромобилей нового поколения окончательно перевернула моё представление о подходе к бортам. Там вес — это враг номер один. Но и прочность никуда не делась. Получается, нужно искать компромисс в материалах и конструкциях. Мы экспериментировали с различными сортами высокопрочной стали, с алюминиевыми сплавами для несиловых элементов того же основного борта. И вот здесь часто вылезала старая болезнь — разнородность материалов при сварке. Технология должна быть выверена до микрона. Один раз недоглядели за температурой в сварочной ячейке при соединении стального усилителя с алюминиевой обшивкой — и пошла микротрещина, которую увидели только на этапе контроля кузова на герметичность. Пришлось партию отзывать и переделывать. Дорогой урок, но он того стоил. Теперь у нас для таких гибридных конструкций прописаны отдельные, очень жёсткие регламенты.

Ещё один момент, который часто упускают из виду — это подготовка поверхности под последующую окраску и антикор. Казалось бы, штамп отпрессовал, обрезка, сварка — и вперёд, в окрасочную камеру. Но нет. После сварки на основном борту, особенно в местах нахлёстов и усилений, остаются микроскопические частицы окалины, следы смазки от пресса. Если их не удалить полностью методом дробеструйной обработки или химического обезжиривания по особому профилю, то через год-два в этих точках гарантированно появится подплёночная коррозия. Мы для удалённых клиентов, которые физически не могут приезжать на каждый этап контроля, разработали и внедрили систему фотофиксации ключевых этапов подготовки поверхности. Клиент получает не просто паспорт качества, а цифровой отчёт с макроснимками критических зон. Это добавляет им уверенности.

Именно такие, казалось бы, мелочи и формируют репутацию. Когда мы говорим о поставке кузовных панелей, замков, усиленных боковых балок или передних панелей, мы поставляем не просто железо. Мы поставляем готовое к монтажу, предсказуемое в своём поведении на конвейере изделие. Потому что знаем: если у клиента, того же Beijing Luzhi или завода BAW, на линии из-за нашей детали встанет конвейер на пять минут, убытки будут несоизмеримы с прибылью от всего нашего контракта.

Логистика как часть технологии

Отдельно хочу сказать про логистику, потому что для крупногабаритных деталей это 50% успеха. Можно идеально сделать основной борт в цеху, а потом испортить его при погрузке или в дороге. Геометрия — штука хрупкая. Наш принцип — жёсткая контейнеризация и индивидуальная оснастка для каждой крупной детали. Не просто положить на деревянный поддон и обернуть плёнкой, а зафиксировать в транспортном положении, которое исключает прогибы и вибрации. Для этого мы используем собственные разработки крепёжных кронштейнов и рам. Да, это увеличивает стоимость упаковки, но сводит к нулю брак при транспортировке. Особенно это критично для сварных частей и защитных барьеров, которые идут как раз для сборки кабин.

Когда к нам обращаются клиенты с больших расстояний, тот же Китайская национальная группа тяжёлых грузовиков, их инженеры сначала всегда спрашивают именно о защите при перевозке. Им не нужны красивые слова о ?зрелых решениях?, им нужны факты: процент брака при приёмке на их стороне за последние три года. Мы эти цифры всегда предоставляем открыто. Потому что стабильность — это когда из партии в тысячу основных бортов на стороне клиента в рекламацию идёт один-два, и то чаще по причине механического повреждения при разгрузке их же крановщиком.

На сайте нашей компании, ООО ?Чжученг Аолонг Машинери? (https://www.www.zcaljx.ru), мы не просто перечисляем, что производим кузовные детали. Мы стараемся донести именно этот принцип: для нас производство — это сквозной процесс, где контроль качества встроен в каждый этап, от резки металла до упаковки в контейнер. И основной борт здесь — идеальный пример, лакмусовая бумажка всего нашего технологического подхода.

Взгляд в будущее: унификация против кастомизации

Сейчас в отрасли идёт интересное противостояние двух трендов. С одной стороны, рынок требует всё большей кастомизации, уникального дизайна для каждой модели. С другой — производители, и мы в том числе, вынуждены думать об экономике, а значит, об унификации. Наше решение с взаимозаменяемостью модулей кузова — это попытка найти золотую середину. Взять ту же поперечную балку или передний багажник. Их силовую часть можно сделать практически одинаковой для платформы, а внешние панели, которые формируют дизайн, — менять. Это снижает затраты на разработку и оснастку для автопроизводителя.

Но эта стратегия работает только если мы, как поставщик, способны обеспечить высочайшую точность. Допуск на отверстия под замковые болты или на геометрию места установки волнистой подложки должен быть жёстче, чем у самого клиента. Потому что наши детали приходят к ним на высокоавтоматизированную линию, где робот должен без подгонки взять и приварить деталь. Любая ручная доводка на современном конвейере — это провал. Поэтому наши производственные участки оснащены измерительными порталами с лазерным сканированием, которые проводят 100% контроль геометрии критических деталей. Не выборочно, а каждую.

Иногда смотрю на эти огромные прессы, которые штампуют элементы основного борта, и на тихую измерительную лабораторию. Понимаешь, что сегодня ценность создаётся не в прессе, а именно здесь, в этих цифрах и графиках, подтверждающих, что каждая партия — точная копия предыдущей. В этом, пожалуй, и есть современное понимание качества для такой, казалось бы, ?простой? детали, как борт. Это уже не кусок металла, а высокотехнологичный компонент с цифровым паспортом, который должен безупречно встать на своё место за сотни километров от нашего завода.

Заключительные штрихи (без пафоса)

Так что, если резюмировать мой поток мыслей… Основной борт — это концентратор всех вызовов в автопроизводстве: материаловедение, прочность, логистика, точность, экономика. Работая с такими компаниями, как Geely Commercial Vehicle Group или другими из нашего списка партнёров, мы учимся каждый день. Учимся понимать их боль, предвосхищать их требования, которые ещё не озвучены. Часто успешное сотрудничество начинается не с идеального чертежа, а с нашего вопроса: ?А как вы планируете монтировать эту деталь у себя на линии? Каким захватом робота??. Это смещает фокус с продажи железа на совместное решение задачи. И в этом, наверное, и есть главный профессиональный интерес. Всё остальное — технология, которая, конечно, важна, но она лишь инструмент для достижения этой цели.